Combustibles sintéticos: ¿La alternativa al diesel en las autocaravanas?

Si has seguido el mundo del motor durante los últimos meses probablemente ya sabrás que la Unión Europea ha aprobado la propuesta del año pasado, mediante la que se ha puesto fecha de caducidad a los motores de combustión. La fecha elegida es el 1 de enero de 2035, momento a partir del cual estará prohibida la venta de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, equipados con motores que emitan gases contaminantes. Esto, no solo incluye a los motores de gasolina y diésel, sino también a los propulsados por gas (GLP y GN) y a los híbridos, sean enchufables o no. .

Tal decisión, tiene un gran impacto en el mundo de la automoción, pues son muchos los fabricantes que están planeando adelantarse a la prohibición, ya que genera muchísimas dudas sobre cuál será el futuro de los vehículos recreativos, pues el desarrollo de los vehículos comerciales ligeros no contaminantes va con mucho retraso. En este sentido, si bien algunas marcas han empezado a fabricar modelos electrificados, su autonomía está lejos de ser suficiente para el tipo de desplazamiento que realizamos a bordo de una autocaravana o de un camper. Además, este tipo de vehículos implicaría disponer siempre de una toma de corriente en cada destino, algo que no encaja demasiado bien con la forma de viajar que la mayoría practicamos. .

El Hidrógeno, una opción sin avales

Desde las páginas de nuestro magazine siempre hemos indicado que una de las opciones más válidas, especialmente para los vehículos de mayor tamaño, es el hidrógeno. Y lo decimos no solo porque esto colocaría a España a la cabeza de Europa en lo que a producción de hidrogeno se refiere, sino porque el modelo de uso de los motores eléctricos alimentados mediante pila de combustible de hidrógeno es el que más se aproxima a nuestra forma de viajar. Asimismo, esto permitiría aprovechar la red de gasolineras europeas ya existentes, lo cual significaría una fácil y rápida implantación.

Pero no nos engañemos. Solo las marcas asiáticas, como Toyota o Hyundai, parecen querer impulsar el desarrollo de este tipo de vehículo y salvo BMW, que acaba de anunciar el inicio de la producción de la pila de combustible en su planta de Múnich, Alemania, ningún otro fabricante europeo parece estar dispuesto a tomarse en serio esta opción.

Combustibles sintéticos

Y en medio de esta situación, en la que Europa ha dictado la sentencia de muerte de los motores de combustión y en la que los vehículos comerciales eléctricos parecen no ser aptos más que para el transporte interurbano de mercancías, parece que todavía puede haber un último salvavidas para los motores de explosión. Se trata de los combustibles sintéticos, en los que marcas como Audi o Bosch llevan años trabajando, lo que les ha permitido producir las primeras cantidades de lo que se conoce como «e-Fuel», e incluso la Fórmula 1 ha comenzado a realizar las primeras pruebas, con el objetivo de conseguir avances en materia de sostenibilidad, lo cual sería un gran empuje para su desarrollo.

Otros, como la firma alemana Porsche, ya han pasado a la acción y se encuentran trabajando en la construcción de su primera fábrica de producción de combustible sintético, la cual está prevista que esté terminada este mismo año 2022, y que empezará con una producción anual de 200.000 litros, pudiendo alcanzar los 50 millones de litros en 2025. También la petrolera Repsol ha dado luz verde a la construcción de una planta de producción de combustibles limpios en Bilbao, la cual está previsto que entre en funcionamiento en un plazo de dos años y que constituirá una de las mayores instalaciones de estas características del mundo.

Ventajas del combustible sintético

Pero ¿En qué se diferencia el combustible sintético de los combustibles fósiles? Pues principalmente en que no se obtiene a partir de fuentes no renovables, como el petróleo, sino mediante la combinación de diferentes componentes químicos, como el hidrógeno y el carbono. Y precisamente en este segundo componente reside la clave, pues para su fabricación resulta necesario el CO2, uno de los principales culpables del calentamiento global. Es por ello por lo que, a pesar de que éste se pueda volver a desprender a la atmósfera durante su combustión, se podría decir que el ciclo de vida de este tipo de combustible sería prácticamente neutro.

Otra de las ventajas es que su producción se podría realizar en plantas que funcionen con energías renovables, las cuales pueden estar ubicadas en nuestro continente, lo que nos permitiría ser independientes del monopolio del crudo que tienen algunos países. Sin embargo, su producción requiere mucha energía, un aspecto en el que todavía hay que trabajar mucho, para que el balance energético sea positivo y su coste asumible. Asimismo, prácticamente no existen infraestructuras para su producción, pero existen estudios que indican que cuando se amplíen las capacidades de producción, podría alcanzarse un precio incluso inferior al de los combustibles fósiles.

Biodiésel: la alternativa

Evidentemente, se trata de un combustible al que todavía le faltan muchos años de desarrollo, si bien son muchas las marcas que están viendo en este combustible, una clave para el futuro del transporte. Sin duda, la facilidad de adaptación de la tecnología ya disponible en nuestros vehículos y la disponibilidad de estaciones de suministro en cualquier rincón del mundo (a diferencia del coche eléctrico) supondría una fácil adaptación del actual parque móvil mundial, sin tener que despedirnos del motor de combustión.

Sin embargo, lejos de conformarse con la llegada de los combustibles sintéticos, son muchos los fabricantes que están buscando otras alternativas, hasta que éstos puedan ser una realidad, y en este sentido otra opción que podría ser un excelente sustituto a los combustibles fósiles es diésel renovable o biodiesel.

A diferencia de los combustibles sintéticos, el biodiesel está hecho a partir de materiales biológicos residuales, entre los que podemos encontrar deshechos de bioaceites o de aceites vegetales, procedentes de las algas, del pirólisis o de las grasas animales, que son transformados mediante una reacción que se lleva a cabo con hidrógeno, dando lugar al diésel parafínico.

Biodiésel HVO100, a partir de 2023

Dentro de los distintos tipos de biodiesel existentes, uno de los que está cobrando más fuerza es el HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil). Se trata de un proyecto de la compañía finesa Neste, el cual se origina con materias primas 100% renovables y que, hasta la fecha, se está utilizando en vehículos pesados (camiones) de empresas como Scania, Volvo o Iveco.

Sin embargo, resulta curioso que haya sido Toyota, una de las empresas que más ha apostado por hibridar su flota de vehículos, la que haya dado el paso para incorporarlo en su gama de turismos. Concretamente se trata de sus modelos Land Cruiser e Hilux, los cuales ha adaptado para que sean mecánicamente compatibles con el diésel HVO100, a partir de 2023, y es que, en países del norte de Europa, como Dinamarca, Finlandia o Noruega, ya existen alrededor de un millar de estaciones que permiten el suministro de este combustible, y se estima que en el futuro puedan ser muchas más.

Por lo tanto, ¿Pueden ser los combustibles sintéticos o los renovables una alternativa al diésel? Evidentemente, su mayor hándicap es la imposibilidad de producir suficiente combustible como para dar suministro al actual parque móvil mundial, pero a estas alturas de la película, creo que todos tenemos claro que, en el futuro, no existirá un único tipo de motor predominante, sino que dependerá del uso del vehículo.  En este sentido, de la misma forma que hemos convivido durante años con un mínimo de tres tipos de combustibles (gasolina 95, gasolina 98 y diésel), los coches eléctricos probablemente ocuparán las ciudades del futuro, pero ¿puede ser qué los combustibles sintéticos alimenten a las autocaravanas y campers?

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